Zaloguj    Zarejestruj
  • Autor
    Wiadomość

Oznaczenia silników Astra H

Postprzez Luis » 8 czerwca 2014, 10:35

Silniki benzynowe

Z12XEP - jednostka o poj. 1229cm3. Powstała na bazie większego Z14XEP. Ma z nim bardzo wiele wspólnych elementów, takich jak: przepustnica, przepływomierz, wtryskiwacze, pompa wody, tłoki, korbowody itp. Podobnie jak inne silniki Z, posiada dwie sondy lambda i kolektor wydechowy zintegrowany z katalizatorem. Luzy zaworów są kasowane na bieżąco hydraulicznymi kompensatorami.
Moc maks. 60 kW (80 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 110 Nm/4000 obr/min.

Z14XEP – silnik o poj. 1364 cm3 znany z poprzedniej generacji Astry. Wyposażony w system Twinport.
Zasada działania polega na rozdzieleniu każdej gałęzi kolektora dolotowego na dwie części. W jednej z nich jest mała ruchoma przesłona (6). Przy średnim obciążeniu silnika przesłona jest częściowo zamknięta. W ten sposób zmniejsza się przekrój kanału dolotowego. Powoduje to wzrost prędkości powietrza i silne jego zawirowanie (2). Również paliwo z wtryskiwacza (5) dzielone jest nierówno na oba kanały (3). Dzięki zawirowaniu mieszanki można zwiększyć stopień recyrkulacji spalin i zmniejszyć zużycie paliwa, oraz emisję tlenków azotu.
Przesłony są sterowane za pomocą małego siłownika pneumatycznego (4).
Przy pełnym otwarciu przepustnicy otwiera się też przesłona i mieszanka wpływa całym przekrojem kanału (1)
Elektroniczne sterowanie główną przepustnicą w połączeniu z ww. systemem zmniejsza straty ciśnienia na przepustnicy i poprawia napełnianie cylindrów mieszanką.
Dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem sterują szesnastoma zaworami. Luzy zaworów są kasowane hydraulicznie. Katalizator jest zintegrowany z kolektorem wydechowym, a o jego stan dbają dwie sondy lambda.
Za sterowanie silnikiem odpowiada ECU Bosch Motronic ME 7.6.1.
Moc maks. 66 kW (90 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 125 Nm/4000 obr/min.

Z14XEL - jest słabszą wersją silnika Z14XEP.
Moc maks. 55 kW (75 KM)/5200 obr/min.
Moment maks. 120 Nm/3800 obr/min.

Z16XEP – przedstawiciel rodziny ECOTEC Twinport. Silnik znany z poprzedniej generacji Astry. Zasadę działania systemu Twinport opisano przy okazji charakterystyki mniejszego silnika Z14XEP.
W przeciwieństwie do mniejszego brata, silnik nie posiada hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Jest on ustawiany przy pomocy szklankowych popychaczy o odpowiednio dobranej grubości denka. Również rozrząd jest napędzany paskiem zębatym, a nie łańcuchem.
Silnik posiada chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin (EGR). Zastosowano elektrycznie sterowany termostat. Przy pracy silnika na biegu jałowym, lub z częściowym obciążeniem termostat otwiera się przy 105oC.
Przy większym obciążeniu sterownik włącza małą grzałkę zintegrowaną z termostatem. To powoduje wcześniejsze jego otwarcie – przy temp. 90oC.
Termostat, EGR i czujnik temp. cieczy chłodzącej są połączone w module dystrybucji chłodziwa.
Połączono również pompy oleju i chłodziwa w jeden zespół napędzany paskiem wielorowkowym, choć możliwy jest demontaż samej pompy cieczy chłodzącej.
Moc maks. 77 kW (105KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 150 Nm/3900 obr/min.
Z16ZXE1 - W 2007 r. silnik Z16XEP został zastąpiony przez Z16XE1. Sam silnik pozostał niezmieniony. Zastosowano tylko nowy kolektor dolotowy.

Z16XER - został wprowadzony w 2007r. Powstał z połączenia dwóch silników. Z Z16XEP wzięto kadłub. Głowicę natomiast z większego Z18XER. Jednostka posiada dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Są one wyposażone w hydraulicznie sterowane koła pasowe umożliwiające płynną zmianę faz rozrządu z zakresie 60o OWK dla wałka ssącego i 40o OWK dla wałka wydechowego. Dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji spalin. Teraz wystarczy opóźnić moment zamknięcia zaworów wydechowych i tłok w czasie suwu ssania sam zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego.
Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek. Silnik wyposażony jest w kolektor dolotowy o zmiennej długości kanałów.
A16XER jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z16XER. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 85 kW (115 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 155 Nm/4000 obr/min.

Z16LET – silnik turbodoładowany, DOHC, 16-zaworowy o poj. 1598 cm3, powstał na bazie Z18XER. Został wprowadzony do Astry H w 2006 r. Turbosprężarka jest zintegrowana z kolektorem wydechowym i sterowana zaworem obejściowym. Po sprężeniu powietrze jest ochładzane w intercoolerze. Większe obciążenie cieplne silnika przyczyniło się do zamontowania dysz do natrysku oleju na denka tłoków w celu poprawy ich chłodzenia. Trzonki zaworów wydechowych są wypełnione sodem, również w celu lepszego odprowadzania ciepła. Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek. Olej jest chłodzony w wymienniku ciepła zintegrowanym z filtrem. Kolektor dolotowy wykonano ze stopu aluminium i dostosowano do zasilania silnika gazem ziemnym CNG.
A16LET jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z16LET. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 132 kW (180KM)/5500 obr/min.
Moment maks. 230 Nm/2200-5500 obr/min.

Z18XE – silnik DOHC, 16-zaworowy o poj. 1796 cm3. Praktycznie nie różni się od swojego odpowiednika z Astry G. Posiada katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym, dwie sondy lambda i elektrycznie sterowaną przepustnicę. Jak we wszystkich silnikach benzynowych w Astrze H zapłonem zajmuje się moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra osadzony bezpośrednio na świecach.
Luz zaworów kasują na bieżąco hydrauliczne popychacze.
Pomiar ilości zasysanego powietrza jest wykonywany przez masowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Powietrze przepływa do silnika przez kolektor dolotowy o zmiennej długości kanałów regulowanej przez elektropneumatyczny siłownik. Zwiększa to zakres występowania doładowania dynamicznego, przez co nieznacznie podnosi się moment obrotowy.
Paliwo pod ciśnieniem 3.8 bara jest wtryskiwane sekwencyjnie do kolektora dolotowego na zawory ssące przez 4 wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Mimo spełniania przez silnik norm emisji spalin Euro 4, nie posiada on zaworu recyrkulacji spalin.
Sterowaniem zajmuje się ECU Siemensa, Simtec 71.
Moc maks. 92 kW (125 KM)/5600 obr/min
Moment maks. 170 Nm/3800 obr/min.

Z18XER – silnik DOHC, 16-zaworowy o poj. 1796 cm3. Najważniejszą innowacją jest wprowadzenie zmiennych faz rozrządu. Koła pasowe wałków rozrządu składają się z dwóch części mogących obracać się względem siebie o kąt 30o (ssące) i 20o (wydechowe). Ruchy te są wymuszane przez olej pod ciśnieniem. W głowicy są zamontowane dwa zawory elektromagnetyczne sterujące przepływem oleju, a na drugich końcach wałków znajdują się czujniki kontrolujące ich położenie.
Dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji spalin. Teraz wystarczy opóźnić moment zamknięcia zaworów wydechowych i tłok w czasie suwu ssania sam zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym. Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek.
Zainstalowano nowy plastykowy kolektor ssący ze zmienną długością kanałów sterowany elektrycznym siłownikiem. Katalizator zintegrowano z kolektorem wydechowym tłoczonym z blachy.
Tłoki z pływającymi sworzniami mają w części nośnej wybrania zmniejszające ryzyko zatarcia. Zastosowano też natrysk oleju na denka tłoków w celu poprawy ich chłodzenia.
Sam olej również jest chłodzony w wymienniku ciepła zintegrowanym z filtrem.
Silnik posiada elektrycznie sterowany termostat znany z jednostki Z16XEP. Przy pracy silnika na biegu jałowym, lub z częściowym obciążeniem termostat otwiera się przy 105oC.
Przy większym obciążeniu sterownik włącza małą grzałkę zintegrowaną z termostatem. To powoduje wcześniejsze jego otwarcie – przy temp. 90oC.
Silnikiem zarządza sterownik Simtec 75.1.
A18XER jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z18XER. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 103 kW (140KM)/6300 obr./min.
Moment maks. 175 Nm/3800 obr./min.

Z20LEL – silnik 16-zaworowy, turbodoładowany, DOHC o poj. 1998 cm3. Powstał na bazie Z20LET stosowanego w Astrze G. Zastosowano w nim turbosprężarkę zintegrowaną z kolektorem wydechowym i sterowaną elektropneumatycznie zaworem obejściowym (wastegate). Sprężone powietrze zanim trafi do silnika jest ochładzane o intercoolerze. W celu zmniejszenia drgań zastosowano dwa wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu w układzie Taylora-Lanchestera.
Za oczyszczanie spalin odpowiadają dwa katalizatory nadzorowane przez dwie sondy lambda.
Przepustnica jest sterowana elektronicznie. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4. Całością zarządza hybrydowy sterownik Motronic ME 7.6.1.
Silnik skojarzono z wprowadzoną równocześnie z nim 6-stopniową skrzynią biegów M32WR.
Moc maks. 125 kW (170 KM)/5200 obr./min.
Moment maks. 250 Nm/1950-4000 obr./min.

Z20LER - W 2005 r wprowadzono silnik Z20LER – zmodyfikowaną wersję Z20LEL.
Zmiany w oprogramowaniu sterownika skutkowały zwiększeniem osiągów silnika.
Moc maks. 147 kW (200KM)/5400 obr./min.
Moment maks. 262 Nm/4200 obr./min.

Z20LEH - jednostka 4-cylindrowa, turbodoładowana wprowadzona pod koniec 2005 r. wraz z usportowioną odmianą Astry - OPC. W celu podniesienia osiągów, przeprowadzono w tym silniku kilka zmian. Najważniejsze z nich to powiększenie intercoolera i wymiana turbosprężarki, oraz podwyższenie ciśnienia doładowania.
Wzrost mocy pociąga za sobą zwiększenie obciążenia cieplnego tłoków. A zatem tłoki wymieniono na bardziej wytrzymałe i dodano dysze natryskujące olej na ich denka w celu poprawy chłodzenia. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających co pozwoliło na zwiększenie pojemności miski olejowej.
W związku z demontażem dodatkowej, elektrycznej pompy cieczy chłodzącej, zmieniono również nieznacznie obieg chłodziwa.
Zmianie uległo też sprzęgło, nadal jednak - jak w przypadku słabszych odmian tego silnika - współpracuje ono z jednej strony z dwumasowym kołem zamachowym, z drugiej zaś z mechaniczną 6-stopniową skrzynią biegów.
Całości zmian dopełniła modyfikacja programu sterującego silnikiem.
Moc maks. 177 kW (241 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 320 Nm/2400-5000 obr./min.

Z22YH - Jednostka powstała przez zmodyfikowanie silnika Z22SE znanego z Astry G. Jest to pierwszy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem montowany w Astrach.
Wtryskiwacze umieszczone z boku głowicy podają paliwo, sprężone przez zasilaną wałkiem rozrządu pompę, o ciśnieniu 40-110 barów zależnie od obciążenia silnika. Zasilane są prądem o napięciu do 77V i natężeniu do 10A, bezpośrednio ze sterownika.
Kadłub silnika to odlew aluminiowy z wprasowanymi cienkościennymi, żeliwnymi tulejami cylindrów. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco przez hydrauliczne kompensatory.
Podobnie jak pierwowzór, silnik posiada wałki wyrównoważające napędzane łańcuchem. Drugi łańcuch napędza wałki rozrządu.
O stan mieszanki i kondycję katalizatora dbają dwie sondy lambda. Pierwsza jest szerokopasmowa. Charakteryzuje się ona na tyle szybką reakcją, że można przy jej pomocy kontrolować mieszankę dla każdego cylindra z osobna.
Kolektor dolotowy kieruje powietrze do każdego cylindra przez dwa kanały. Na jednym z nich jest zainstalowana, sterowana elektrycznie, klapka. Jej przymknięcie przy niskich obrotach powoduje zwiększenie prędkości powietrza, co poprawia wymieszanie go z paliwem.
Przy większych prędkościach drugi kanał jest otwierany, żeby zmaksymalizować napełnianie cylindra powietrzem.
Ze względu na większy zakres pracy silnika z mieszankami ubogimi, zwiększono stopień recyrkulacji spalin.
Silnik charakteryzuje się większą mocą i niższym zużyciem paliwa w stos. do pierwowzoru. Jest to spowodowane schładzaniem powietrza przez parujące w cylindrach paliwo. Pozwoliło to na zwiększenie stopnia sprężania do 12:1.
Silnik łączy ze skrzynią biegów sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 110 kW (150 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 215 Nm/4000 obr./min.


Silniki wysokoprężne

Z13DTH – Silnik diesla, turbodoładowany z intercoolerem o poj. 1248 cm3. Wprowadzony w 2005 r przy współpracy z Fiatem. Zasilany przez system wtrysku bezpośredniego Common Rail II generacji (1600 barów), z pompą wysokiego ciśnienia Bosch CP1H i wtryskiwaczami elektromagnetycznymi o zwiększonym przepływie CRIP2MI.
Sterownik Magneti Marelli 6JF umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Silnik jest wyposażony w turbosprężarkę o elektropneumatycznie sterowanych kierownicach spalin. W celu spełnienia normy Euro 4 zastosowano elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin i wymiennik ciepła schładzający gazy spalinowe kierowane do cylindrów. Elektronicznie sterowana przepustnica w kanale dolotowym wytwarza odpowiednią różnicę ciśnień, żeby to usprawnić.
Silnik współpracuje z, wprowadzoną równolegle z nim, 6-stopniową skrzynią biegów M20 poprzez sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 66 kW (90 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 200 Nm/1750-2500 obr./min

Z17DTL - Jest to jednostka 16-zaworowa, turbodoładowana (z intercoolerem) o poj. 1686 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail II generacji. Powstała na bazie silnika Y17DT prod. przez Isuzu.
Pompa wysokiego ciśnienia (napędzana paskiem zębatym rozrządu) spręża paliwo do ciśnienia 1600 barów i kieruje je do zasobnika. Stąd jest ono rozdzielane i przewodami dostarczane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych.
Silnik posiada dwa wałki rozrządu z czego jeden jest napędzany paskiem zębatym, a drugi przez przekładnię zębatą od pierwszego.
Luzy zaworowe są ustawiane za pomocą podkładek regulacyjnych o odpowiednio dobranej grubości.
Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii kanałów wprawia powietrze dostarczane do cylindrów w ruch wirowy co skutkuje lepszym wymieszaniem paliwa i obniżeniem toksyczności spalin. Katalizator jest mocowany bezpośrednio do turbosprężarki w celu znacznego skrócenia czasu jego nagrzewania do temperatury pracy.
Zastosowano chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin. Spaliny kierowane do kolektora dolotowego są również chłodzone cieczą w specjalnym wymienniku. Elektronicznie sterowana przepustnica w kanale dolotowym wytwarza odpowiednią różnicę ciśnień, tak by spaliny mogły się przedostawać do układu dolotowego. Chłodzenie spalin zmniejsza emisję tlenków azotu o ok. 20%. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4.
Moc maks. 59 kW (80 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 170 Nm/1800-2800 obr./min

Z17DTH jest mocniejszą wersją silnika Z17DTL. Dokonano tego poprzez zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic spalin.
Moc maks. 74 kW (100 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 240 Nm/2300 obr./min

Z17DTR - jest to jednostka 16-zaworowa, turbodoładowana (z intercoolerem) o poj. 1686 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. Powstała na bazie silnika Z17DT montowanego w Corsach. Pompa wysokiego ciśnienia (napędzana paskiem zębatym rozrządu) spręża paliwo do ciśnienia 1800 barów i kieruje je do zasobnika. Stąd jest ono rozdzielane i przewodami dostarczane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych.
Sterownik silnika Denso DECe01 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. W celu poprawy odprowadzania ciepła z cylindrów w kadłubie zwiększono ilość kanałów chłodzących. Zastosowano kolektor dolotowy z pneumatycznie sterowanymi przesłonami zwiększającymi zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Ciśnienie doładowania jest regulowane przez pneumatycznie sterowane kierownice spalin w turbosprężarce. System recyrkulacji spalin składa się z elektrycznego zaworu i chłodnicy spalin. Zainstalowano w niej zawór zmniejszający przepływ spalin przez nią podczas fazy nagrzewania silnika. Zmniejsza to poziom węglowodorów. Luzy zaworów są ustawiane za pomocą szklankowych popychaczy o odpowiednio dobranych grubościach denek.
Moc maks. 92 kW (125 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2300 obr./min

Z17DTJ – Słabsza wersja silnika Z17DTR.
Moc maks. 81 kW (110 KM)/… obr./min.
Moment maks. 260 Nm/2300 obr./min

Z19DTH – silnik diesla, DOHC, turbodoładowany o poj. 1910 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail II generacji. Wprowadzony w 2005 r.
Pompa wtryskowa CP1H wytwarza ciśnienie do 1600 barów i współpracuje z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Sterownik EDC16C9 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Komora spalania jest ukształtowana w denku tłoka.
W wersji bez filtra cząstek stałych do korekcji długoterminowej dawki paliwa jest używana szerokopasmowa sonda lambda. W wersji z filtrem instalowane są dwa czujniki temp. spalin i różnicowy czujnik ciśnienia mierzący stopień zapełnienia filtra sadzą. System recyrkulacji spalin składa się z elektromagnetycznie sterowanego zaworu i wymiennika ciepła w którym spaliny – zanim trafią do silnika – są schładzane. Poprawia to napełnianie cylindrów. Zastosowano nowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Podaje on informację o przepływie i temperaturze powietrza, nie jak dotychczas w postaci napięcia, lecz przebiegu prostokątnego o zmiennej częstotliwości. Układ dolotowy wyposażono w sterowane elektrycznie przesłony zwiększające zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Luzy zaworów są kasowane hydraulicznie. Wydechowy wałek rozrządu, pompa wtryskowa i pompa cieczy chłodzącej są napędzane paskiem zębatym. Wałek ssący dostaje napęd przez przekładnię zębatą od wałka wydechowego. Silnik jest połączony ze skrzynią biegów sprzęgłem współpracującym z dwumasowym kołem zamachowym.
Moc maks. 110 kW (150 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 315 Nm/2000-2750 obr./min.

Z19DTJ
- Słabsza odmiana silnika Z19DTH. Moc obniżono przez modyfikację programu sterującego pracą silnika.
Moc maks. 88 kW (120 KM)/3250 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/1750-2750 obr./min.

Z19DT W 2006r wprowadzono ten silnik zastępując nim Z19DTJ.
Jest to jednostka turbodoładowana, 8-zaworowa z jednym wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym paskiem zębatym. Luzy zaworów są ustawiane za pomocą podkładek o odpowiednio dobranych grubościach.
Układ zasilania w paliwo to Common rail II gen. z pompą wtryskową CP1H wytwarzającą ciśnienie do 1600 barów i współpracującymi z nią wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Sterownik EDC16C9 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Komora spalania jest ukształtowana w denku tłoka.
W wersji bez filtra cząstek stałych do korekcji długoterminowej dawki paliwa jest używana szerokopasmowa sonda lambda. W wersji z filtrem instalowane są dwa czujniki temp. spalin i różnicowy czujnik ciśnienia mierzący stopień zapełnienia filtra sadzą. System recyrkulacji spalin składa się z elektromagnetycznie sterowanego zaworu i wymiennika ciepła w którym spaliny – zanim trafią do silnika – są schładzane. Poprawia to napełnianie cylindrów. Zastosowano nowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Podaje on informację o przepływie i temperaturze powietrza, nie jak dotychczas w postaci napięcia, lecz przebiegu prostokątnego o zmiennej częstotliwości. Turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Silnik jest połączony ze skrzynią biegów sprzęgłem współpracującym z dwumasowym kołem zamachowym.
Moc maks. 88kW (120 KM)/3750 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2750 obr./min.

Z19DTL to wersja silnika Z19DT z obniżoną mocą.
Moc maks. 88kW (120 KM)/3750 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2750 obr./min.

Źródło: astra.auto.pl
Luis
 
Klubowicz
 
Avatar użytkownika

Posty: 3488
Dołączył(a): 3 maja 2010, 08:48
Lokalizacja: Stawiski
Województwo: Podlaskie
Imie: Łukasz
Numer klubowy: K030
Auto: Astra F
Silnik: c16nz
Pojemność: 1598 cm3
Telefon: 509788227

Powrót do Silnik i osprzęt

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość